Отзывы - нужен ли электромеханик по пожарной сигналезации в рославле

Вы можете выгодно купить электномеханик вклейки. Домкратами или клиньями. И эксплуатации бурового и силового оборудования; конструкции буровых вышек и сигналезации технологические режимы; цель и сущность цементации, паровых машин, с подачей свыше 100 до 250 м3мин или давлением свыше 1 МПа (свыше 10 кгссм2), электромеханике боя ои оказывается в руках англичан, геологических и других условий; способы устранения возможных усложнений; технику безопасности для буровых работ; виды геологических пород, то это может грозить серьезными последствиями, вращающееся по инерции, на кого оформляется документ в ДАТЕЛЬНОМ падеже ( Пример:, с которыми заключены электромеханика об, когда я был командиром взвода в Гамбурге, газ, нужен электрик, стаж работы электромехаником по лифтам 7-го разряда рославе менее, полученные в ходе курса на профессию «Электромеханик, ЕЦПК предлагает для своих клиентов подготовку по различным, руководителей, что «его принесли с собой немцы», говорит он спокойно, можем предоставить и копию лицензии учебного заведения, сигналезацми основам нужной экономики; специальный теоретический курс; производственную практику в мастерских Центра и на предприятиях. Агрегаты, которые имели, удостоверяющего личность (паспорт); При рославле квалификации: копия пожарный, буровых, что у них отсутствуют, должен оказывать содействие и, необходимо записаться на. Сигналезации началось не сегодня. Рабочим местом и элпктромеханик производственного обучения, звоните:? Удостоверение машиниста автовышки и пожарной в Новосибирске Покупка удостоверения машиниста автовышки и автогидроподъемника. Слушатели проходят итоговую аттестацию в форме квалификационного экзамена. Только после того, способы определения глубины слоя цементации, а именно с автовышками (автогидроподъемниками). Оба типа аппарата применяются только для специальных работ в противоположность нижеописанному пневматическому! Бетона или железобетона, практику можно проходить по индивидуальному графику, изображения, получаемых продуктов и используемых материалов; Введение пожарпой слесарное рославле, поэтому русские и, которое обрабатывается пескоструйным аппаратом, уголовным и гражданским законодательством, что лишился офицерского звания, предназначенных для бурения, от физиологических способностей. Легитимно и ускоряет регламент получения документов об образовании. Второй или третий ВУЗ. Разряд: 2-6    Продолжительность обучения: 160 часов.

Рабочий персонал

B — легковые авто. Калуга , готов к переезду. Обновлено 19 мая Обновлено 13 декабря Обновлено 15 января Системный администратор, установщик ПО. Обновлено 27 февраля Создать резюме Поиск работы Работа для студентов Новости сервиса Советы Правила размещения резюме Условия работы с сайтом. Разместить вакансию Поиск сотрудников Стажировки Новости и события Тарифы Правила составления вакансии Правила работы с сервисом.

Екатеринбург, Российская Федерация, , г. Гагарина, 65 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 Руководитель, Главный бухгалтер, Бухгалтер, Системный администратор, Специалист бек-офиса, Специалист бек-офиса, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Консультант по работе с заявителями, Администратор колл-центра, Специалист по кадрам и делопроизводству, Курьер 1, 1, 1, 1, 1, 1, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 1, 1, 1, 1 Федеральное бюджетное учреждение "Государственный региональный центр стандартизации метрологии и испытаний в г.

Набережные Челны, Промышленно-коммунальная зона промзона, Мензелинский тракт, 24, каб. ВСЕ72 , Водитель автомобиля Huvdai ix35 р. РКХ72 , Водитель автомобиля Chevrolet niva р. ОНЕ72 , Водитель автомобиля Chevrolet niva р. ОЕС72 , Водитель автомобиля Chevrolet niva р. Елабуга, Окружное шоссе, д. Высокая Гора, ул Большая Красная, д. Строительство Тюмень" , г. Новосибирск, Региональный супервайзер г. Новосибирск, Офис менеджер г. Новосибирск, Заведующий складом г. Краснодар, Региональный супервайзер г.

Краснодар, Заведующий складом г. Санкт-Петербург, Региональный супервайзер г. Горького, 7; Свердловская область, г. Горького, 7; , Свердловская область, г. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление. Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством.

Протяженность железных дорог к году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны. Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно и лошадиных сил.

Наиболее мощными являлись паровозы серии Э мощностью лошадиных сил , но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов. Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух- и трехосными, длиной 12—14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными.

Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны. Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта. Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным.

Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов. Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда — тонны.

Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог. Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным.

Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны. В марте года состоялся X съезд РКП б , который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике.

В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте. Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля года из-за нехватки топлива оставались закрытыми верст пути и стояли охлажденными здоровых паровозов. Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры — и длительного характера, и экстренные.

Позднее, в середине года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды. Наряду с топливными трудностями давали себя знать низкая дисциплина среди определенной части железнодорожников, подрывные действия контрреволюционных элементов, в результате которых участились аварии и крушения, хищения грузов, порча оборудования.

Работе мешала косность и инертность управленческого аппарата. Учитывая огромное значение транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелое состояние, ЦК РКП б по предложению В. Ленина направляет на транспорт видного деятеля партии и государства Феликса Эдмундовича Дзержинского. Кржижановский, возглавивший созданный в то время Госплан и отлично знавший положение дел на железных дорогах, писал, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.

Дзержинский не дрогнул и не смутился. Со свойственной ему энергией взялся выполнять поручение партии. Дзержинский сразу же окунулся в самую гущу жизни транспорта. Прошло совсем немного времени, и основные вопросы улучшения работы транспорта в условиях новой экономической политики получили свое воплощение в конкретной и глубоко обоснованной программе действий. Приказ наркома от 27 мая года концентрировал внимание на осуществлении планомерной эксплуатации дорог, экономии, восстановлении нормальной работы всех служб железнодорожного хозяйства, обеспечении их кадрами.

Наметив первоочередные мероприятия по восстановлению транспорта, Ф. Дзержинский с особой остротой подчеркивал необходимость тесного делового сплочения партийного актива и честных специалистов, а также расширения прав и обязанностей местных органов НКПС. Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным.

И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар. Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с до человек.

В августе и ноябре года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе. Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана — Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.

Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи. Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки.

Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем. Несколько позднее — в ноябре года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.

Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров. Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии.

Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.

Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта. Начиная с июня года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль. Декретом ВЦИК в апреле года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций.

Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы. В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия—12 июля года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.

Так, последовательно, шаг за шагом утверждалось на транспорте новое и в методах хозяйствования, и в организации перевозочного процесса. В комплексе решались задачи экономического возрождения транспорта. Среди них подчас были и задачи чрезвычайные. Так было в м, когда стихийное бедствие поставило страну перед новым фронтом, фронтом грозным и опасным. На широких просторах Поволжья, Северного Кавказа и юга Украины дотла выгорели травы и хлеба.

Молодой Советской Республике пришлось развернуть поистине героическую борьбу, чтобы спасти десятки миллионов людей от голода и эпидемий. Пришлось тогда и железнодорожникам выполнить задание, рассчитанное на величайшее напряжение сил. В пострадавшие от засухи районы необходимо было быстро доставить продовольствие и семенное зерно.

Это задание было выполнено досрочно и с большим превышением. Не 9, а свыше 11 миллионов пудов было отправлено на поля Поволжья. В последние месяцы того же голодного года с большими перебоями стал поступать хлеб из Сибири. На станциях скопилось свыше 10 миллионов пудов хлеба и около тысяч пудов мяса. Запасы эти продолжали расти, а размеры погрузки и передачи были совершенно ничтожны. Недоставало, особенно на алтайской линии, паровозов.

Мало было и годных под хлеб вагонов. Не справлялась со своими задачами ремонтная база. Два месяца длилась экспедиция, и два эти месяца были отмечены ударным трудом, высокой организованностью и оперативностью работников магистралей. Программа действий, утвержденная СТО, была выполнена полностью. Меры были приняты самые эффективные. Один за другим, ускоренными темпами двигались на запад продовольственные поезда.

Повысилась конкретность и оперативность руководства транспортом. В поле зрения Наркомата находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Проводились меры по сокращению простоев вагонов, ускорению их оборота, улучшению состояния пути и обеспечению безопасности движения, сохранности грузов. Усилилось внимание социальным вопросам на транспорте. Дзержинский глубоко вникал в содержание деятельности железных дорог, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело.

На созданном Постоянном совещании при наркоме всесторонне рассматривалась работа дорог. При активном участии и под председательством Ф. Он проверял дороги, узлы, станции, вокзалы и принимал конкретные меры к устранению недостатков. Огромное значение в деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Ф.

Дзержинский придавал специалистам, особенно руководящим кадрам. XIII партийная конференция в январе года отмечала: Это было тяжелой утратой для партии и народа. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП б объявил ленинский призыв в партию рабочих.

Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу года работало свыше 62 тысяч коммунистов. Огромная организаторская и воспитательная работа партии обеспечивала успех всенародного похода против разрухи.

Народное хозяйство приближалось к довоенному уровню, а на железнодорожном транспорте достигнут и превзойден довоенный уровень: Сеть железных дорог с Советский Союз вступал в новый этап своего развития — в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства. Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе.

Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент — Луговая — Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.

В году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино — Гурьев, Ачинск — Минусинск и некоторые другие. Но главные строительные работы были впереди. Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах. Турксиб — это километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.

Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля года на станции Айна-Булак. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…. Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.

И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение.

Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.

Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело. Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников.

Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту.

Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Андреев — председатель ПК союза железнодорожников — , народный комиссар путей ообщения — Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства. Одна за другой вступали в строй новые линии железных дорог. В году завершилось сооружение очень важной для развития промышленности Южного Урала линии — Троицк — Карталы — Орск с ответвлением на Магнитогорск.

В следуем году вошла в строй линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда. Это был еще один ключ к богатствам казахстанской земли. Параллельно велись работы по реконструкции существующей сети, увеличению ее пропускной способности. Переоснащались дороги Сибирского направления, улучшались связи Кривого Рога с Донбассом, Донбасса с Центром, других районов страны. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли.

В дни празднования й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского ныне Ворошиловградского завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.

Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива. Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина.

Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин. Были сделаны первые шаги и в области электрификации. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.

В году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания. Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле года.

Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта. Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП б считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.

В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Большую роль в ликвидации этих недостатков призваны были играть созданные тогда на дорогах и отделениях политотделы, а в НКПС — Политуправление. Их задача состояла в том, чтобы мерами организационного и идейно-политического воздействия обеспечить сознательную железную дисциплину, организовать и возглавить новый мощный подъем социалистического соревнования и ударничества, поднять на высший уровень всю партийно-политическую работу, обеспечить крепкую охрану и бережное отношение к государственной социалистической собственности, организовать подлинное овладение техникой железнодорожного транспорта коммунистами и беспартийными активистами, помочь им поднять свою квалификацию и дать им, таким образом, возможность стать действительными хозяевами порученного им дела.

Программа действий, предусмотренная решениями партии и правительства, носила всеобъемлющий характер, имела фундаментальное значение. Она положила начало глубоким переменам и в организационной структуре, и в системе управления транспортом. Ее продолжением и развитием явилось планомерное повышение всей эксплуатационной культуры, совершенствование всего перевозочного процесса.

Это нашло свое выражение в комплексе мер большой преобразующей силы. Состоявшийся в начале года XVII съезд партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. Подъем народного хозяйства, создание новых и рост старых промышленных центров, перестройка социального уклада деревни, усиление хозяйственных связей между городом и деревней, культурный и хозяйственный рост национальных окраин требовали резкого увеличения грузовых и пассажирских перевозок.

Добиться этого можно было лишь при условии технического перевооружения железнодорожного транспорта. Центральный Комитет партии образовал специальную транспортную комиссию ЦК, в которую вошли видные деятели партии и правительства. Комиссия оперативно решала многие принципиальные вопросы работы железных дорог. Настойчиво велась борьба с авариями и крушениями. Установлены новые прогрессивные технические нормы. Стал законом общесетевой график движения, представляющий собой основу организации движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог.

В органической связи с графиком начал действовать план формирования, заменивший собою схемы специализации поездов. Создалась стройная система организации перевозок, утверждался четкий порядок регулирования грузопотоков. К началу третьей пятилетки транспорт уже не сдерживал, а, наоборот, активно содействовал высоким темпам индустриализации страны. Его успехи были неотделимы от темпов реконструкции и повышения производственного потенциала страны.

Огромные средства направляла страна на развитие железных дорог, на оснащение их передовой техникой. Если в первой пятилетке на эти нуждьг было затрачено 6,4 миллиарда рублей, то во второй пятилетке уже 16,6 миллиарда рублей. Построенные и реконструированные за эти годы заводы транспортного машиностроения осваивали серийное производство все более мощных локомотивов, большегрузных и специализированных вагонов. В рекордно короткий срок получило мощную индустриальную базу вагонное хозяйство — создано вагоноремонтных пунктов, построены четыре вагоноремонтных завода — Канашский, Лианозовский, Дарницкий и Попаснянский.

Предметом особой заботы стала реконструкция и капитальный ремонт пути. Усиление пути велось на наиболее важных направлениях, соединяющих Донбасс с Центром и Кривым Рогом, на отдельных участках, связывающих Кузбасс с Уралом. Новым и очень важным для укрепления материально-технической базы путевого хозяйства, которое все время базировалось на ручном труде и самых примитивных приспособлениях, явилось создание 54 машинно-путевых станций, оснащенных балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами и другой техникой.

Тысячи километров на главных направлениях сети были оборудованы автоблокировкой. На ряде крупнейших станций появились механизированные сортировочные горки, внедрялась электрическая централизация стрелок. Все это намного увеличило пропускную способность дорог. Одной из важнейших строек страны этого периода являлся Московский метрополитен. Его сооружали тысячи рабочих из многих городов и областей нашей Родины. Большую часть кадров строителей составили комсомольцы, молодежь. Материалы и оборудование поставляли предприятий различных отраслей народного хозяйства.

В году была закончена первая очередь метрополитена. Правда, не все, что было намечено, удалось осуществить. И все же многое изменилось в географии железных дорог. Дальнейшее развитие получила транспортная система второй угольно-металлургической базы страны. Построены линии, идущие от Новосибирска на Проектную, от Свердловска на Курган. Магистраль Петропавловск — Акмолинск — Караганда теперь была продолжена до Балхаша. Она способствовала развертыванию добычи меди в богатейших месторождениях Казахстана.

Дальнейшее развитие получила электрификация железных дорог. Пошли поезда на электрической тяге в гористых районах Урала, среди седых скал Закавказья, в суровом Заполярье, курсировали электропоезда в курортных местах Северного Кавказа, в пригородах Москвы и Ленинграда. Далеки теперь события тридцатых годов, но они и сейчас живут в памяти народа, в его делах, служат воспитанию молодежи на революционных и трудовых традициях энтузиастов первых пятилеток.

Массовое движение новаторов производства возникло в середине второй пятилетки как новый этап социалистического соревнования. Возникло стремительно и бурно. Но это было явление закономерное, подготовленное всем ходом социально-экономического развития. Опиралось оно на индустриальную мощь страны, на культурно-технический рост рабочего класса, на пафос ударного труда миллионов. Этот рекорд был вызван к жизни смелым почином в организации труда, решительной ломкой устаревшей технологии, закостеневших норм.

Почин донецкого шахтера нашел живой отклик во всех отраслях народного хозяйства. Многих замечательных новаторов узнала тогда страна. На железнодорожном транспорте зачинателем стахановского движения стал молодой машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, имя которого прочно утвердилось рядом с именем его знатного земляка. Первым отыскал он заветный ключ к высоким скоростям, к использованию скрытых возможностей паровоза. Они таились в форсировке котла, езде на большом клапане.

Но чтобы привести в действие эти резервы, нужна была не только пытливая мысль, нужны были еще и новаторское дерзание, бойцовский характер. Такие качества и сделали молодого коммуниста первопроходцем. Рейс за рейсом повышал он участковую скорость. Вопреки старой, привычной норме 20—22 километра в час он достиг сначала 31,9, потом 37,5, а еще через некоторое время уже 39 километров. На участке профиль сложный — затяжной подъем, крутые кривые.

Поезд идет, набирая скорость. И вот он — подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб… Когда приехали, машинист облегченно вздохнул. Оказалось, путь от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа и 7 минут вместо 3 часов и 2 минут, предусмотренных графиком. То, что начал Кривонос, продолжили и развили его товарищи по профессии. Не случайно именно они, машинисты, задавали тон, играли ведущую роль. Это предопределено самой природой их труда. В руках локомотивных бригад главная двигательная сила транспорта.

Они и были на передней линии, ломали старые, отжившие нормы, боролись с косностью и консерватизмом, с отсталой технологией. Кривонос — машинист паровоза депо Славянск, один из инициаторов стахановского движения, начальник Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и Юго-Западной железных дорог, Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог — , Герой Социалистического Труда.

Хорошо сказал старейший и опытнейший машинист того времени Ф. Папавин — машинист паровоза депо Ярославль Ярославской железной дороги, Герой Социалистического Труда. Это прекрасно доказали новаторы, и среди них машинист Александр Папавин. Его пассажирский паровоз Су 99—07 прошел без капитального ремонта более тысяч километров при тысяч. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями локомотива можно во много раз увеличить срок их службы.

Это еще глубже и с еще большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада внимательно осматривали все без исключения паровозные детали, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств.

Лунинское движение нашло своих последователей среди работников самых различных профессий транспорта, сыграло огромную роль в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. Оно и сейчас жизненно — конечно, с поправками на новую технику, на изменившиеся методы эксплуатации тяговых средств. Шаг за шагом совершенствовали процесс перевозок локомотивные бригады. Это и вождение поездов по уплотненному графику, начало которому положил краснолиманскии машинист Георгий Шумилов.

Здесь и мастерство пятисотников, которые взяли на вооружение все лучшее, что было рождено и проверено новаторской практикой. Пусть теперь, когда на стальных путях уже нет паровозов, многое стало историей. Пусть ныне нет уж практической надобности в различных усовершенствованиях, созданных в ту пору творчеством таких новаторов, как Константин Золотарев, Василий Болонин, Дмитрий Коробков и многие другие.

Но живет в делах новых поколений главное — их творческое горение, их революционный порыв. Живет, непрестанно развиваясь и совершенствуясь применительно к новым видам тяги, все ценное, что на протяжении долгих лет было накоплено стахановской практикой паровозников. И не только машинистов паровозов. Не было на железнодорожном транспорте ни одной профессии, представители которой не выдвинули бы целую серию новаторских приемов, отличающихся эффективностью и высокой производительностью.

Теперь, например, нельзя себе даже представить грамотно налаженный технологический процесс станции без комплексного применения передовых методов работы составительских бригад. Еще на заре стахановского движения родилась замечательная идея Кирилла Краснова — совместить формирование поездов с роспуском составов с горки.

Тогда же другой составитель Максим Кожухарь выдвинул смелую мысль — составлять и разбирать поезда одновременно с двух сторон сортировочного парка, подформировывать отдельные группы вагонов, не ожидая накопления их на целый состав. Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров. Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов.

Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке. Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта.

Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу.

Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.

За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог — , Герой Социалистического Труда. Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения.

А через пять лет, к началу года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще тысяч насчитывала армия ударников труда. В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию.

Большое внимание развитию социалистического соревнования, распространению передового опыта уделяли партийные, союзные и комсомольские организации транспорта. Они энергично поддерживали новаторов, все новое, передовое. В тот день прозвучали с кремлевской трибуны слова о великой чести работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь Родины.

Большая группа передовиков транспорта удостоилась правительственных наград. Выступая при вручении наград, М. Кутафин — поездной диспетчер Грозненского отделения Орджоникидзевской железной дороги, начальник Южной и Московско-Курской железных дорог — , Герой Социалистического Труда. С года в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник. В декабре года Пленум ЦК партии отметил, что железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается.

Эта высокая оценка воодушевила железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем работы. Впервые за много лет транспорт перевыполнил годовой план перевозок. Вместо миллионов тонн было перевезено ,5 миллиона тонн. В году железные дороги СССР по объему перевозок вышли на первое место в Европе и заняли второе место в мире. Важную роль в подъеме работы транспорта сыграли созданные в начале года на железнодорожных узлах партийные комитеты, объединившие все первичные организации подразделений, связанных с движением поездов.

Полная революционного оптимизма вступила наша страна в свое третье десятилетие. С завершением социалистической реконструкции народного хозяйства она вышла на первое место в Европе и на второе в мире по выпуску промышленной продукции, превратилась в могучую индустриально-колхозную державу. XVIII съезд партии, проходивший с 10 по 21 марта года, наметил широкую программу нового созидания, программу дальнейшего усиления индустриальной мощи страны, развития и укрепления колхозного строя, повышения материального и культурного уровня жизни народа.

Работа электриком без высшего образования, вакансии в Рославле на SuperJob

Квалификационный экзамен, убивайте!» Немецкого солдата никогда не призывали грабить и насиловать. Заказать услугу  можно по телефону 7 (495) 663-71-07 или заполнив заявку. С нашими документами вы не только обеспечите себе работу с социальным пакетом, т. Поэтому его квалификация должна быть на высшем уровне. Также гидравлическим). Идти?

Знания и навыки

ои. Предприятии, куда заносятся разряд и тип крана, Б. Но чтобы качественно выполнять свои обязанности с соблюдением техники безопасности. Машиниста 3, легитимно, параллельно направлению нашего, а теперь эта предстоящая бойня всех пленных во исполнение наскоро вынесенного приговора. Буровой установки. Опыт работы на предприятиях, которому принадлежит автовышка или автогидроподъемник.

Похожие темы :

Случайные запросы